El ferrocarril, El "Sea Shortshipping" y la Carretera - Infotrans
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El ferrocarril, El «Sea Shortshipping» y la Carretera

El ferrocarril, El «Sea Shortshipping» y la Carretera

Basándonos en la perentoria y urgente necesidad de equilibrar mercados desde el punto de vista de la logística de distribución y teniendo en cuenta las actuales divisiones geográficas en el territorio ibérico, donde todo el mundo quiere intervenir, desde gobiernos autonómicos, diputaciones provinciales, ayuntamientos pasando por las administraciones del Estado Español y Portugués hasta los grupos financieros y entidades bancarias publicas o privadas, con el deseo de la creación en su zona de influencia de un aeropuerto, un terminal ferroviario al pie de cada centro intermodal o plataforma logística, además de grandes industrias, o un puerto en las áreas que posibilitan su construcción.

Mientras tanto nuestro sistema de distribución interregional unido al que debe conectar con el resto de Europa por vía terrestre o con el resto del mundo por otras vías, ha sido altamente probado por propios y foráneos que no es competitivo en relación con nuestros congéneres europeos, y así no podemos continuar.

Las estadísticas político-económicas mundiales sitúan a España como la novena o décima potencia económica. ¿Podremos mantener esta valoración tras la crisis y con el negro panorama logístico que tenemos y que la mitad de los implicados estén «tirando de la cuerda» en sentido contrario? La Unión Europea esta empeñada mediante las directivas correspondientes desde hace años en la reducción de camiones de la carretera y su incorporación a las «autopistas del mar o sea shortshipping» para distancias intra-europeas, lo cual va en marcha y su desarrollo es imparable.

La carretera redujo su actividad el pasado año en un total de 250 millones de toneladas en España de los cuales solo Murcia y la Comunidad Valenciana perdieron 80 millones de toneladas (entre un 22 y un 28 % con respecto a 2.008). ¿Cómo se entiende que el transporte de contenedores por carretera de carácter portuario haya descendido solo entre un 3 y un 5% según los puertos? No cabe duda que el uso del transporte marítimo combinado de las autopistas de mar, mas el aumento de los flujos ferroviarios con la liberación de este medio al entrar en el mercado compañías ferroviarias privadas, son participes en este nuevo reequilibrio de medios de transporte a utilizar por parte de la industria.

A nivel político y asociativo, además del propio operador de transportes por carretera desde haces mas de 12 años se conoce que la oferta de camiones en la carretera en España es muy superior al volumen de mercancías a transportar.

Según datos de la Comisión Europea de Transportes, a España, como media anual le sobra entre un 30 y un 40% de vehículos, dependiendo del área geográfica y las temporadas.

Comparativamente con el lenguaje en » Carga aérea» , el » factor de carga» global de todos los camiones puede que no alcance el 30% de su capacidad total (parados, medio vacíos y retornos vacíos) y a un precio insostenible, por debajo de costes.
Es evidente que la crisis no nos ha cogido preparados para esto, aunque implícitamente lo supiéramos desde hace 12 años.

En el caso del transporte aéreo de mercancías y el transporte marítimo, siguen obteniendo significativos aumentos ya en el primer trimestre de 2.010, mientras la carretera esta inmersa en grandes nubarrones por los nuevos aumentos del combustible y su imposibilidad de equilibrar la oferta con la demanda y lograr el aumento de precios para cubrir sus costes.

Veremos como queda estructurado el Plan de Infraestructuras y Transportes de España en discusión con las Comunidades Autónomas, asociaciones y organismos competentes que esta llevando a cabo el Ministerio de Fomento.

Esperemos conseguir que todos empecemos a remar en la misma dirección por el bien de la Logística Futura.

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