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EL BLOG DEL TRANSPORTE

He querido recopilar unas opiniones de Alberto Mora de Canal IP, quien analiza las grandes cifras sobre el comercio electrónico en España. Las últimas cifras publicadas por el Eurostat hablaba de 1.500 millones para el tercer trimestre de 2009, es decir unos 6.000 millones de euros al año, lo cual está muy por debajo de países de nuestro entorno.

 Por ejemplo tan sólo el 23% de los españoles entre 16 y 74 años afirmaba haber efectuado una compra online, cuando este porcentaje rondaba el 65% en países como el Reino Unido, Holanda y Suecia.

Las causas que justifican estas diferencias según Alberto Mora de forma concisa son:

 – El desarrollo económico y tecnológico en esos países es mucho más elevado que en España, por no hablar de infraestructuras de telecomunicaciones y distribución donde las diferencias son abismales. Ejemplo: en Holanda hace ya 20 años la mayoría de las casas recibía la TV por cable ¿Cuál es la implantación hoy en España?

– Por otra parte hay razones sociales y culturales que ayudan a explicar la diferencia. En estos países por razones varias (clima, costumbres, educación, la venta a distancia siempre ha sido superior a los países mediterráneos.

 El e-commerce es el lógico heredero de esta tradición en esos países. Nuestra tradición española “la desconfianza”

 …. Y añado de mi cosecha propia “Hay infinidad de tiendas virtuales en nuestro país que te bombardean con ofertas de marcas blancas (más bien negras) que pretenden vender y no se conoce quiénes son los responsables, y son por tanto los grandes generadores de una desconfianza absoluta, por otro lado muy propio del mediterráneo.

Y finalizo: EL E-COMMERCE también será PROFESIONAL, o tampoco será, sobre todo en compra de servicios cualificados a través de infinidad de portales verticales en todos los campos.

Desde el punto de vista de la logística, toda operación de e-commerce se convierte en un producto a almacenar, manipular y transportar. 

Las compras a través de internet han transformado el sector de la distribución. Cuando empezó a desarrollarse el comercio electrónico a finales de los 90, se preveía un crecimiento masivo pero la finalización de la burbuja de los “puntocom” dio al traste con sus perspectivas, pero su fortaleza en el futuro inmediato ha demostrado sus elevadas tasas de crecimiento y según Transport Inteligence desde 2010 se experimentará un crecimiento  del 22% para alcanzar los 172.000 millones de euros en el año.

No sólo la compra de productos online y su distribución son los protagonistas de estos resultados, sino también los grandes eventos deportivos y culturales organizados en todo el mundo por los Estados, de lo cual los beneficiarios directos son los grandes operadores logísticos.

 En España se prevé un aumento del 25% durante 2010 en ventas online.

La era de Internet no puede significar “crisis” para ninguna empresa profesional. Realmente significa crisis para el que se “duerme en los laureles” de la historia pensando que tiene tiempo de ponerse al día y auparse al carril del futuro.

El futuro de internet hace ya muchos años que llegó aunque muchos no lo hayan visto o no lo hayan querido ver.

Las “marcas” que desarrollaron la información y la publicidad hoy, ya no significan nada, si no piensan en lo que ya no es futuro “INTERNET”. No es internet el que se tiene que acoplar a los medios, son los medios los que se tienen que acoplar a internet y someterse a las reglas del mercado. “LA MARCA” no puede imponer o negociar regla alguna. Muchos piensan que “Internet” necesita al papel y que la asociación entre ambos protagonistas ayuda a ensanchar la reputación de ambos en la sociedad.

Internet es un soberano “dictador” de reglas y conductas de democracia abierta a la vez, y que ni te obliga a aceptar nada ni a creer en nada y que tampoco necesita del papel para nada, aunque los más mayores, por encima de los 60, sintamos nostalgia por tiempos pasados.

Los gases que emiten los diferentes tipos de transporte también tienen un efecto diferente sobre el cambio climático. El transporte por carretera es el de mayores consecuencias.

Según un estudio de la Unión Europea en el que se compara el transporte por camión, avión, tren y barco, los de la carretera tienen el efecto más grave sobre el cambio climático, porque son a largo plazo (20-100 años).

El CO2 es el único gas de efecto invernadero que pervive en la atmósfera durante siglos, es decir, que tiene una escala de tiempo mucho más amplia que el del resto de los gases. Por este motivo, el transporte por carretera es el menos sostenible. En contraste, la aviación tiene un impacto sobre una escala de tiempo de unos diez años, porque la mayor parte de los gases que emiten son de corta duración, por ejemplo el ozono. En el caso del transporte marítimo, el dióxido de azufre y el óxido de nitrógeno causan un efecto de enfriamiento durante los primeros 40 años, pero en una escala de tiempo más amplia, produce efecto invernadero debido al CO2 que contiene. Estas sustancias, además, tienen otros “efectos colaterales”, como es la lluvia ácida.

Por este motivo, los investigadores sugieren que la política de reducción de emisiones debería darle al transporte por carretera la importancia que realmente tiene, cuando hablamos de largos plazos.

En este informe no se mencionan datos sobre el tren, lo cual parece significar que no produce impacto sobre el clima (80% menos de emisión de CO2) en los países avanzados con trenes de alta velocidad y electrificados, pero parecen olvidarse los trenes funcionando a carbón aún, mayoritariamente en países en desarrollo o subdesarrollados, y que son los más.

¿Qué transportista históricamente en cualquier parte de España no quería ir al Norte, especialmente al País Vasco?  Todos lo querían, pues tenían casi asegurado su retorno con alguna carga a su tierra o destinos cercanos.

Según declaraciones recientes del Presidente de Guitrans, Ignacio Cepeda, el 16% de las empresas de la provincia han caído tras un descenso del 32,5% del negocio del transporte, la que traducido a actividad industrial significa: 20% menos de producción, un 22% menos de exportaciones y un 31,5% menos de importaciones.

En un informe del Consejo Superior de Canarias, el 85% de las empresas que han solicitado financiación se han encontrado con graves problemas.

El cierre de empresas, la falta de financiación y la inseguridad de posibles aplazamientos del pago de las cuotas de la Seguridad Social, hace urgente que las empresas con el ánimo decisivo de continuar se dispongan a fusionarse, formando cooperativas, nuevas empresas más grandes para mejorar su competitividad, reducir costos y solicitar ayudas de reconversión empresarial para adecuarse a las necesidades del inmediato futuro “CON RAPIDEZ Y SIN CALMA”, NO HAY OTRO MODO. La autocomplacencia de “ya vendrán tiempos mejores como en otras épocas”, se terminó. Éstas ya no volverán en muchísimo tiempo.

          Cuando hablamos de transporte de mercancías en España, es más habitual oír que el 80% se realiza por carretera. La gran pregunta es ¿en base a qué?. Es de esperar que no sea porque los camiones son los más visibles por la carretera. Veamos….

          Las estadísticas mundiales son claras y contundentes y dependen fundamentalmente de si un país tiene puertos o no, y su volumen exportador o importador, y el tipo de mercancías, así como de si las distancias son continentales o intercontinentales, pero los datos cantan: un 80% del transporte mundial es marítimo, un 9/10% se realiza por carretera, un 6/7% es ferroviario y un ¾% es aéreo.

          En España, coinciden los parámetros marítimo y aéreo pero el ferroviario desciende al 2/3% y la carretera sube por tanto al 13/14%.

          Es evidente y necesario que la Administración del Estado planifique potenciar el ferrocarril hasta los niveles intraeuropeos y que la carretera se ajuste al equilibrio necesario de la oferta y la demanda y que en consecuencia, las 4 medios de transporte estén efectivamente integrados en una estructura de intermodalidad logística competitiva con el resto de Europa.

           En cualquier debate o informe que se viene emitiendo desde ámbitos asociativos empresariales o políticos en los últimos tiempos, todo lo expuesto es lo evidente. Es hora de dejar de luchar contra nosotros mismos y ponernos a planificar la intermodalidad adecuadamente, ya que sin ella nuestra economía futura no funcionará.

Los más altos representantes del sector, CETM y COMETRANS han requerido de los Ministerios competentes: Fomento y Economía que intervengan rápidamente para erradicar la gravísima competencia desleal que opera ilegalmente y que factura directamente sin repercutir el IVA y por debajo del coste real. Parece que ya lo hemos oído antes. Seamos realistas y prácticos. Estas conductas de competencia desleal han existido siempre en el negocio de la carretera y otros medios, también por parte de cooperativas y empresas legales y asociadas a distintas asociaciones, y como ahora nadie denuncia a nadie con “nombre y apellidos” más hechos concretos. La Administración en general nos ha demostrado que es absolutamente “inoperante” en estos casos por falta de medios y denuncias concretas, y sólo “la casualidad” del control rutinario resulta pero no deja de ser “una aguja en un pajar”, una vez más  ¿quién le pone el cascabel al gato”.

En los países del norte europeo, especialmente en Alemania y Noruega, varias empresas navieras de buque contenedores, propietarios de al menos un buque en el segmento de los 2.500 TEU se han visto obligados a constituir un acuerdo “POOL” para llevar a cabo conjuntamente la gestión comercial de sus buques. Este acuerdo incluirá un total de 22 buques y coinciden los principales armadores en que, sin este acuerdo, algunas de las compañías no sobrevivirían.

En Noruega especialmente ya funciona desde hace tiempo el denominado Hoyds Containership Pool con el que se logra reducir los costes de los armadores hasta en un 25% contrarrestando así las desventajas de operar en un mercado a la demanda.

A nivel ferroviario y aéreo ya se viene realizando en base a que varias líneas se comparten con aviones y vagones de distintas compañías para optimizar frecuencias y volumen de carga a transportar, en favor de la empresa fabricante, aplicable también a los pasajeros.

En relación con la carretera, sin duda la creación de sociedades comercializadoras entre operadores de tipo medio, alto o pequeño, e inclusive llegando hasta la fusión de varias empresas o cooperativas de transporte, servirán también para sobrevivir en una época de riesgos e incertidumbre como la que están viviendo. Las cifras e 2009 indican que se han perdido más de un 20% de empresas y esto podría aumentar en los próximos 2 años.

Mapa de Plataformas Logísticas

 

Inversión de 90.000 millones de euros en Plataformas Logísticas Intermodales de España y Portugal. – Equilibrio y mercado.

En el periodo 2007 al 2015 las Comunidades Autónomas españolas mas nuestro vecino Portugal contemplan una inversión global de 90.000 millones de euros en plataformas logísticas intermodales

Desde recién iniciado el siglo XXI, todas las Comunidades Autónomas de España, las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla, además del vecino Portugal, se han lanzado al frenesí de la logística, diseñando planes de desarrollo en cuanto al transporte y la logística multimodales de mercancías y viajeros.

Unos antes y otros después, la realidad es que hoy la Península Ibérica está en una absoluta ebullición creando infraestructuras y centros logísticos modernos con el principal objetivo de dinamizar la economía ibérica optimizando todos los recursos posibles en favor de la industria, el comercio y, sin duda, de los operadores logísticos y de transporte por todos los medios (marítimo, carretera, ferrocarril y aéreo), sin los cuales nada sería posible.

Los datos que se reflejan sobre cada una de las áreas geográficas ibéricas se refieren exclusivamente a centros, plataformas, nodos, puertos, aeropuertos o terminales ferroviarias involucrados fundamentalmente en el movimiento de transporte de mercancías por cualquier medio.

Se contemplan también aquellos proyectos de enclaves en desarrollo de origen mixto logístico-industrial pero no parques empresariales y/o polígonos industriales cuya actividad es fundamentalmente industrial, aunque en ellos, a lo largo y ancho de la Península Ibérica y sus Islas, casi el 80% de los operadores de transporte llevan instalados en estas áreas desde hace décadas, y continuarán.

En España existen 4.257 polígonos empresariales de esta naturaleza miembros del CEPE, 74 de iniciativas del SEPES; y 67 denominados parques tecnológicos, pertenecientes al APTE. En Portugal existen más de 3.000 sin ninguna vinculación asociativa como tales excepto en el norte de Portugal, donde existe el Conselho Empresarial dos Vales do Lima e Minho que ofrecen los Parques Empresariales de la region.

En Portugal existen 298 municipios y a través de sus Cámaras municipales ofrecen información sobre áreas industriales y parques empresariales del país vecino www.anmp.pt

Basándonos en la perentoria y urgente necesidad de equilibrar mercados desde el punto de vista de la logística de distribución y teniendo en cuenta las actuales divisiones geográficas en el territorio ibérico, donde todo el mundo quiere intervenir, desde gobiernos autonómicos, diputaciones provinciales, ayuntamientos pasando por las administraciones del Estado Español y Portugués hasta los grupos financieros y entidades bancarias publicas o privadas, con el deseo de la creación en su zona de influencia de un aeropuerto, un terminal ferroviario al pie de cada centro intermodal o plataforma logística, además de grandes industrias, o un puerto en las áreas que posibilitan su construcción.

Mientras tanto nuestro sistema de distribución interregional unido al que debe conectar con el resto de Europa por vía terrestre o con el resto del mundo por otras vías, ha sido altamente probado por propios y foráneos que no es competitivo en relación con nuestros congéneres europeos, y así no podemos continuar.

Las estadísticas político-económicas mundiales sitúan a España como la novena o décima potencia económica. ¿Podremos mantener esta valoración tras la crisis y con el negro panorama logístico que tenemos y que la mitad de los implicados estén “tirando de la cuerda” en sentido contrario? La Unión Europea esta empeñada mediante las directivas correspondientes desde hace años en la reducción de camiones de la carretera y su incorporación a las “autopistas del mar o sea shortshipping” para distancias intra-europeas, lo cual va en marcha y su desarrollo es imparable.

La carretera redujo su actividad el pasado año en un total de 250 millones de toneladas en España de los cuales solo Murcia y la Comunidad Valenciana perdieron 80 millones de toneladas (entre un 22 y un 28 % con respecto a 2.008). ¿Cómo se entiende que el transporte de contenedores por carretera de carácter portuario haya descendido solo entre un 3 y un 5% según los puertos? No cabe duda que el uso del transporte marítimo combinado de las autopistas de mar, mas el aumento de los flujos ferroviarios con la liberación de este medio al entrar en el mercado compañías ferroviarias privadas, son participes en este nuevo reequilibrio de medios de transporte a utilizar por parte de la industria.

A nivel político y asociativo, además del propio operador de transportes por carretera desde haces mas de 12 años se conoce que la oferta de camiones en la carretera en España es muy superior al volumen de mercancías a transportar.

Según datos de la Comisión Europea de Transportes, a España, como media anual le sobra entre un 30 y un 40% de vehículos, dependiendo del área geográfica y las temporadas.

Comparativamente con el lenguaje en ” Carga aérea” , el ” factor de carga” global de todos los camiones puede que no alcance el 30% de su capacidad total (parados, medio vacíos y retornos vacíos) y a un precio insostenible, por debajo de costes.
Es evidente que la crisis no nos ha cogido preparados para esto, aunque implícitamente lo supiéramos desde hace 12 años.

En el caso del transporte aéreo de mercancías y el transporte marítimo, siguen obteniendo significativos aumentos ya en el primer trimestre de 2.010, mientras la carretera esta inmersa en grandes nubarrones por los nuevos aumentos del combustible y su imposibilidad de equilibrar la oferta con la demanda y lograr el aumento de precios para cubrir sus costes.

Veremos como queda estructurado el Plan de Infraestructuras y Transportes de España en discusión con las Comunidades Autónomas, asociaciones y organismos competentes que esta llevando a cabo el Ministerio de Fomento.

Esperemos conseguir que todos empecemos a remar en la misma dirección por el bien de la Logística Futura.