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EL BLOG DEL TRANSPORTE

De forma escueta para los no familiarizados con la nueva terminología de la logística, un “puerto seco” es simplemente un centro de transportes intermodal en el interior de un país de apoyo logístico a una zona portuaria concreta, que combina al menos los medios de transporte: carretera, ferrocarril, barco, y ocasionalmente el avión.

El sistema portuario español cuenta con 28 puertos comerciales, algunos de los cuales son altamente deficitarios para el Estado y sumando inversiones excesivas que no se corresponden con el retorno económico exigible. Consecuentemente, podría entenderse que un puerto no se puede eliminar de un plumazo como si fuera un aparcamiento de vehículos, pero algo debe hacerse en este sentido.

La lucha competitiva entre puertos en una misma Comunidad Autónoma para la captación de tráficos cautivos o no, consigue que los costos operativos desciendan y las cuentas de resultados estén muy por debajo de lo permisible y todo a costa nuestra.

Desde el advenimiento de la democracia, cada Comunidad Autónoma, sus políticos y acólitos, han luchado denodadamente por su/s puerto/s, su/s aeropuerto/s, su/s estación/es, su/s centro/s de transporte, y en cuanto a estos últimos el desenfreno logístico ha sido de tal calibre que la mitad de ellos posiblemente se cerrarán por inoperantes y/o improductivos. A todo esto se suma Portugal con su plan logístico con 13 Centros y Plataformas Logísticas, que antes no tenían y que juegan un papel altamente competidor en el ruedo de la Península Ibérica.

Los puertos secos tanto en España como en Portugal, juegan un papel de gran competencia entre los puertos ibéricos (28 españoles y 11 portugueses), ya que todos intentan arrastrar tráficos del centro de España a cada uno de ellos; de aquí la proliferación en los últimos años para la creación de puertos secos y más allá de lo que se denominaba “hinterland” o área de influencia de un determinado puerto, con el apoyo financiero de algunos en ambos países.

Ahora tengamos en cuenta que en España hay un promedio de 5 centros de transporte y plataformas logísticas en el interior, de los cuales 17 cuentan con puertos secos como son: Andalucía (1), Aragón (1), Asturias (1), Cataluña (1), Castilla La Mancha (1), Castilla y León (5), Galicia (1), Madrid (3) y Murcia (1). Los puertos secos de Madrid derivan o derivarán tráficos a los puerto de Valencia y Bilbao, y a los puertos de Lisboa, Sines y Setúbal, mientras los de Castilla y León lo harán a los puertos de Santander, Bilbao y Asturias y a los portugueses de: Leixoes, Aveiro, Figueira da Foz y Viana do Castelo.

Conclusión, una nueva debacle está naciendo con los puertos secos, comparable a la de los aeropuertos que jalonan nuestro país sin aviones ni pasajeros, ya que ni los tráficos reales de hoy ni los del futuro van a cubrir las expectativas de negocio. Seguimos en el camino de la incompetencia logística de las Comunidades Autónomas y del Estado que nunca desarrolló un Plan Logístico Global sensato para España, así nos va.

 

En mi post del 22 de Noviembre del 2010, Número de Empresas por Comunidades Autónomas, daba una estadística del número de empresas (sociedades) del sector y los diez más grupos más grandes atendiendo a su facturación, de los cuales seis están formados por multinacionales que compraron a los grupos españoles más destacados.

Todavía no es posible precisar el número de empresas y porcentajes que según dicho cuadro estadístico, había 12.966, sin contar los casi 2 millones de autónomos en el transporte. ¿Cuántas empresas y autónomos han desaparecido y cuantos todavía desaparecerán?

En mi post del 3 de Enero de 2011 Asociaciones, fusiones o absorciones en el transporte, y anterior del 14 de Octubre de 2010,  La carretera versus el ferrocarril  ya precisaba implícitamente que durante años atrás al sector de la carretera le sobraba el 40 % de camiones comparativamente  con el resto de los países europeos, y que en cuanto a las asociaciones, sobraba el 80 %, es decir, España cuenta con más asociaciones que el resto de los países europeos juntos. En varias palabras: España está inflada en: asociacionismo, organismos y “mamandurrianismo” provenientes del “politiquismo” que nos hemos dado.

Tenemos que tener claro de una vez, que ya no podemos vivir de subvenciones y ayudas del Estado, porque el Estado somos todos nosotros, sobre todo cuando no hay dinero y por muchos años para la educación, la sanidad, los jubilados y los parados, y que seguramente vamos a atravesar por una economía de subsistencia, sino dramática.

El empresario de transportes (sociedad o autónomo) que no pueda continuar sin subvenciones y no pueda conseguir financiación deberá abandonar el mercado, deberemos todos reajustarnos en otra profesión, equilibrándonos con el resto de Europa en vehículos y servicios en el caso del transporte por carretera… No hay otras soluciones ya.

Durante más de 40 años, el mercado de la paquetería estaba fraccionado en miles de empresas comarcales, regionales y algunas nacionales, propio sobre todo de una estructura de minifundismo familiar que todavía hoy subsiste en muchas provincias y que se resiste a desaparecer. Cuelgan del hilo de un sinfín de operadores medianos y pequeños que se definen como “Operadores Logísticos” porque cuentan con unos almacenes que ofertan almacenaje y distribución.

En conclusión seguimos siendo un país de mentalidad minifundista y “tercermundista” en cuanto a nuestra estructura logística general. Un gran número de agencias de paquetería nacional a base de corresponsales han mantenido el tipo con el objetivo de que alguna compañía mayor les comprara, pero muy pocos lo han conseguido y la mayoría han desaparecido.

La paquetería tradicional de entregas en 2/3 días o más a precios bajo coste por esta tremenda competencia, abrió el frente del transporte urgente, mensajerías, couriers y agencias que ya nacieron como “Urgentes”: Cualladó  (Hoy UPS), Seur, MRW, como primeras del sector urgente. Después vinieron muchas más que se lanzaron a cubrir el mercado de las tiendas online de Internet bajo el concepto urgente de “E-Commerce” ya en todo el mundo.

Las multinacionales europeas y norteamericanas desde hace unos 10 años han extendido sus tentáculos sobre la flor y nata del sector de los más grandes operadores españoles: Seur, Guipuzcoana, Azkar, Spaintir y (cambios posibles en) Ochoa, MRW y otros grupos están en proceso de reestructuración y posiblemente lleven también el mismo camino.

El propio sector reconoce que los márgenes de beneficio se han ido estrechando a causa de la crisis, y que la reducción de precios va a ocasionar la desaparición de muchas empresas. No obstante, los resultados del tercer trimestre de 2012 muestran una mejoría del 1,44 % con respecto al trimestre anterior.

Puede que durante 2013 se produzca la gran “criba” y las grandes fusiones y los que no hayan entrado en el bombo sin duda dejarán de existir.

La crisis está siendo implacable.

En esta época de crisis, no sólo en el ámbito del transporte profesional, sino también el de los particulares, normalmente los más incautos entre los que me incluyo, nos sentimos atraídos por los grandes descuentos en la compra de neumáticos que llegan a casa a través de campañas de email. Escoges tu marca, tu modelo y pagas por adelantado mediante tarjeta visa.

Aquí os quiero presentar un caso altamente dudoso: www.neumaticos-baratos-online.com, con entrega en 24/48 horas a domicilio o taller concertado. Pero..?? ofrece un teléfono en la web: 902 585 238 con atención de lunes a viernes de 09:00 a 20:00 h para consultas, aunque nunca lo cogen. No se sabe qué empresa está detrás de esta tienda al no ofrecer dato alguno a la vista y sin contar siquiera con el preceptivo “Aviso Legal”, es decir, se trata de una web de compraventa que no ofrece garantía alguna al posible comprador-pagador en caso de querer reclamar, sólo te ofrece un formulario para que envíes un mensaje, eso sí, teniendo que facilitar tus datos completos.

Si no contestan al teléfono, cómo van a responder a tu email.

Hay que sacar conclusiones y tener cuidado con determinados sitios de venta online, por mucho que nos seduzcan sus precios.

Con fecha 07-marzo-2011 El Blog del Transporte recibió un comentario de “Roberto”, concretamente mi artículo sobre las Bolsas de Carga de España y Portugal que era suficientemente explícito . Hablaba en relación con www.mercadotransportes.com donde hemos comprobado que es imposible determinar quién está detrás de este “modelo de negocio”, además queriendo operar como comisionista; es decir, una Agencia de Transportes Online.

Nada que objetar al hecho, más bien a la ocultación de la empresa responsable, lo cual es ilegal. Pero como decía mi abuelo: “Hete aquí” que de repente el denominado “Roberto” en nombre de la empresa Mercado Transporte SRL (este tipo de sociedad no existe en España) registra su empresa en el directorio provincial de la plataforma Infotrans (Portal www.transportes.com) y cumplimenta un boletín de registro dándose de alta como empresa de transportes en todas las modalidades de carretera y servicios (véase prueba documental) sólo le ha faltado darse de alta como Naviera, Compañía Ferroviaria y Compañía Aérea. Según el registro, esta empresa está situada en Madrid, en la calle Divino Reyes 28, su teléfono y el fax son un móvil (la dirección no existe y al número de móvil no contesta, al menos las 3 veces que lo hemos intentado)

Casi me quedo sin aliento ante semejante fiasco.

Como continuación a mi artículo sobre bolsas de carga de 07-marzo-2011, continuo mi análisis sobre la evolución de nuevas estrategias de este negocio en momentos que el pastel está dejando de ser “un dulce” y convirtiéndose en algo más amargo.

Quiero hablar en esta ocasión de www.bidquo.com que inició sus operaciones a principios de 2010 y que se autodenominó como “EL PRIMER MERCADO VIRTUAL DE TRANSPORTE EN ESPAÑA”, y que en cuya Home destaca la guinda de “transportes de mercaderías”. Por cualquier profesional del sector automáticamente se detecta que sus fundadores pueden no ser españoles. La definición “mercaderías” no es utilizada en nuestro país, en castellano. Si se investiga el registro del dominio www.bidquo.com (adjunto registro oficial), no se conoce qué empresa es el responsable de este modelo de negocio, pero sí se concluye que su origen podría pertenecer a algún operador de transportes, situado en Figueras (Gerona) actuando como agencia de transportes online y por lo tanto cobrando comisiones en base a la subasta de cargas al mejor postor ¿os suena esta canción del pasado?

Afirmar que Bidquo es el “primer mercado virtual de mercaderías en España” en 2010 suena igualmente a chiste para el sector, y sus usuarios, existiendo como ya existen 26 Bolsas de carga sumando las nacionales e internacionales con más de 15 años de actividad.

Es difícil explicar al gran público, salvo que sean estrategas logísticos o economistas experimentados y especializados en “aeropuertos” que AENA seguirá existiendo y que las concesiones y cesiones de aeropuertos no serán ni públicos ni privados ni todo lo contrario. Este galimatías está servido.

¿Cómo resolver la deuda de 12.000 millones de euros que tiene AENA y otros 400 millones de pérdidas anuales que se irán acumulando?

Una sugerencia positiva de reforma podría ser que las operaciones y mantenimiento en tierra fueran de responsabilidad de una concesionaria o varias, igual que la explotación de los aeropuertos, separando las responsabilidades de pasaje y carga, de la misma manera que se está haciendo en los ferrocarriles del Estado.

Lo que no debe ser es que en el caso de los grandes aeropuertos y/u otros con resultados positivos se hagan cargo del dulce pastel los concesionarios privados y semiprivados, y el Estado (nosotros) nos comamos el marrón a base de privatizaciones o intercambio de “cromos” por razones políticas.

La contribución de los aeropuertos “en positivo” a los gastos de los aeropuertos “en negativo” deben ser proporcionales a sus ingresos, y las tarifas de servicios aeroportuarios deben posibilitar su crecimiento por su competitividad.

En mi entrada de 22-febrero-2011 se explicaba que España no puede tener un aeropuerto por provincia o que no tenga servicios; es decir HAY QUE CERRARLOS y no mantenerlos a costa del dinero público.

No todo lo español es desastroso o negativo en España, a pesar de que los grandes medios de la prensa, la radio y la televisión en los que se nos mediatiza todos los días con noticias negativas de cualquier tipo, en lo económico, político, social, laboral, etc. El periodismo español en general basa las informaciones y las tertulias en repetir lo que otros medios han dicho, lo repiten cada día, prácticamente cada media hora y divulgan lo que los gabinetes de prensa de Organismos y grandes Corporaciones quieren, y presionan para que se publiquen sus noticias. El periodista español está repleto de “cacatúas”. Ha desaparecido el periodismo de investigación y el positivismo de la información. Os preguntareis porqué hago este preámbulo; pues precisamente para todos los medios salvo alguno de los profesionales, me refiero a EL VIGIA, en este caso se destaca la importancia de la marca “ESPAÑA” en el mundo en relación con los proyectos que realizan las compañías españolas en todo el mundo en Obras Públicas e Infraestructuras. Entre los 15 primeros puestos del ranking mundial de compañías, hay 4 compañías españolas en primera posición y consecutivos: ACS/Iridium, Global Via-FCC, Abertis y Ferrovial/Cintra y en los puestos 7,8 y 10 las compañías OHL, Acciona/Necso y Sacyr, y todas ellas muy por encima de países como China, Reino Unido, Francia, Alemania y Australia. Se trata del ranking mundial que la prestigiosa “Public Work Financing” por un periodo acumulado de 1985 a 2010.

Hablemos en términos positivos primero de acuerdo con los resultados de 2010, cuyo crecimiento mundial fue un 7,3% (8.367 millones de toneladas) en casi todos los países; sin embargo, los precios del petróleo y el aumento de la flota no han estabilizado la oferta y la demanda.

Los fletes siguen estando bajos y el aumento de flotas puede retrasar enormemente la recuperación del mercado.

Por otro lado el sector naval español viene reclamando  la puesta en marcha del Observatorio de Transporte de conformidad con la nueva Ley de Puertos, ante la importancia estratégica en el mercado de la actividad marítima.

Es también altamente positivo para España la renovación de la flota española y el aumento de capacidad que permitirá al sector mejorar su productividad y competitividad en el mercado internacional.

Durante muchos años siempre se hablaba de la decadencia de la flota mercante española, y quiero destacar ahora la importancia de su renovación con un futuro previsiblemente mejor.

El Gobierno de la Región de Murcia ha puesto en marcha el plan Financiatrans por un importe de 500.000 €, del que se benefician más de un centenar de empresas de la Región a razón de 500 € por vehículo, para mejorar la tecnología GPS o GPRS de control de las flotas de vehículos pesados y ligeros vía satélite.

No quiero entrar en explicar lo que estos dispositivos significan para los transportistas o qué es lo que consiguen con ellos, pues todos los profesionales lo conocen de sobra. Su problema es la falta de financiación para ponerse al día ante el costo importante que estos medios representan en medio de la crisis.

 Es de todos conocido que mientras el sector de la logística alcanza hoy un nivel tecnológico del 85%, el transporte en general no llega al 17%.

 En muchos casos la falta de modernización de las empresas de transporte proviene de la indiferencia y dejadez ante el presente, más bien futuro tecnológico, pero mayormente, el problema para el sector es la falta de dinero para invertir en estos dispositivos.

Se hace necesario que todos los entes públicos apoyen financieramente al sector como lo está haciendo el Gobierno de la Región de Murcia.

NO BASTA CON FORMACION Y CONFERENCIAS si no hay dinero.