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EL BLOG DEL TRANSPORTE

Hace todavía pocos años, era muy frecuente afirmar que el transporte por carretera significaba más o menos el 70% del transporte global. La gran pregunta entonces hubiera sido: ¿en base a qué? ¿quizá porque el número de camiones por carretera era más visible que los barcos, trenes o aviones? Vamos a concretar:

Las estadísticas mundiales son claras y contundentes: el transporte mundial de mercancías alcanza estos porcentajes:  el 80 % marítimo, 9/10 % carretera, 6/7 % ferrocarril y 3/4 % aéreo; no obstante es necesario precisar en cualquier caso que un porcentaje del volumen por carretera es intermodal procedente de los tráficos marítimos, ferroviarios y aéreos; es decir, ni el barco, ni el tren ni el avión podrían operar hacia/desde cualquier destino/origen sin el uso del camión, y por tanto se podría deducir que los tráficos por carretera (solo intraeuropeos) significarían un 4/5 %.

En cualquier debate o informe que se viene emitiendo desde ámbitos asociativos, empresariales o políticos en los últimos tiempos es más que evidente: es hora de dejar de «pelear» entre nosotros mismos y ponerse a aplicar LA MULTIMODALIDAD adecuadamente, ya que sin ella la economía futura no funcionará. Los políticos, antes de comenzar a legislar, deberían somenterse a formación en «LOGÍSTICA MULTIMODAL» y emplear menos abogados y consultores para todo.

Por supuesto, todo el equipo de INFOTRANS aprovechamos la publicación de este post en estas fechas para desearles una Feliz Navidad y Próspero Año Nuevo 2.017.

 

Y Próspero Año Nuevo 2017 !!

Y Próspero Año Nuevo 2017 !!

Infotrans les desea Feliz Navidad !!!

Infotrans les desea Feliz Navidad !!!

Photo credit: ell brown via Foter.com / CC BY

Photo credit: Sou’wester via Foter.com / CC BY-NC

Jumbo carguero de Lufhtansa

Jumbo carguero de Lufthansa

Hace ya más de 50 años que como profesional del sector inicié mi singladura en la carga aérea con la compañía Lufthansa, y recuerdo que estar presente en el primer vuelo del Jumbo Carguero que partió de Frankfurt fue todo un acontecimiento a nivel mundial. Como consecuencia, tuve la oportunidad por indicación de Lufthansa de viajar por las principales ciudades españolas para «enseñar» a los agentes sobre «como rellenar» los nuevos Airwaybills.

La profesionalización personal me obligó a introducirme en los campos: marítimo, carretera y ferrocarril como ejecutivo de diversas empresas del sector con vistas al multimodalismo cuyo futuro ya estaba cercano.

Hoy quiero referirme como síntesis a las denominaciones: Centros o Terminales de Carga Aérea. Globalmente existen 16, enunciados más o menos por orden de partida: Los 3 grandes: Madrid, Barcelona y Valencia; seguidos de: Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife, Palma de Mallorca, Zaragoza y Vitoria y por último: Alicante, Sevilla, Málaga, Coruña y Vigo.
En este sentido, no tengo más remedio que constrastar la situación de los Terminales de Carga Aérea con la situación de las plataformas ferroviarias.

Desde hace 10/15 años las inversiones han sido más bien desconocidas y debido a la crisis desde 2007, decenas de agentes de carga aérea/transitarios, han ido saliendo de los Terminales por inanición y excesivos costos más que privativos. Para las compañías aéreas en general, la «carga aérea» siempre significó «un problema» y en gran medida sigue ocurriendo. Políticamente solo importa el pasaje (personas) y que gracias a las nuevas tecnologías de gestión de los agentes, la carga aérea de hoy, es decir,  «las operaciones de cara al cliente» funcionan.

Photo credit: Citizen59 via Foter.com / CC BY-SA

Tren de mercancías

Tren de mercancías

Los fondos para el desarrollo del tráfico ferroviario de mercancías para que puedan situarse a los niveles del resto de los ferrocarriles europeos, en realidad han caído un 80% I+D+I en estos años pasados. A pesar de la crisis europea, la mayoría de los países están incrementando el desarrollo de las infraestructuras terrestres.

Es un hecho histórico en nuestro país por décadas inmemoriales, que los gobiernos en España no han prestado ni la menor atención al mejoramiento de las estructuras ferroviarias de la carga y salvo excepciones, las denominadas «plataformas logísticas ferroviarias» aún están ancladas en el siglo pasado, con mecanismos de gestión que dejan mucho que desear.

A la política sí le interesan los trenes de pasajeros porque quizá entienden que es un modo mejor de ponerse medallas. Las cargas no protestan  y salvo los profesionales del ferrocarril carguero, el gran público jamás iría a visitar una sofisticada y flamante plataforma ferroviaria de mercancías. No protestan las cargas pero sí «muerden» cuando la mercancía no llega a su destino previsto y los empresarios pierden negocios y dejan de utilizar el ferrocarril por negligencias absolutas de los operadores ferroviarios. La seguridad y la puntualidad en el transporte son esenciales.

El transporte multimodal: ferrocarril, carretera, marítimo y aéreo, necesita un Ministerio que englobe a todos los modos de transporte, el de pasajeros incluido,  como ya tienen la mayor parte de los países europeos. En el mundo presente, el de la Multimodalidad y lo que vendrá, se necesitan verdaderos «expertos», antes que «políticos».
Photo credit: Andrés Gómez – Club Ferroviario 241 via Foter.com / CC BY-SA

Daulan logo

 

Los profesionales del mundo del transporte y la logística a nivel internacional, más allá de los Pirineos, dominan desde 2 idiomas en adelante, y el promedio es de 3 idiomas por persona en cualquier ámbito del comercio y la industria. Es algo fundamental en nuestro sector.

En España tenemos un gran problema en el estudio y aprendizaje de un idioma comparativamente con el resto de Europa, debemos tener en cuenta que el promedio no pasaría de 2 idiomas y el porcentaje práctico de los profesionales que los dominan no pasaría del 20/25%.

Me permito ofreceros unas sistesis de importancia capital en relación con profesionales y altos ejecutivos en cuanto a las áreas necesarias de conocimientos  fundamentales a tener en cuenta:

<< COMO NEGOCIAR EN INGLÉS >>  – http://www.daulanidiomas.com/como-negociar.html

<< TRATAMIENTO SOCIAL DE CONTACTOS SOCIALES >> – http://www.daulanidiomas.com/contactos-sociales.html

Espero que estas valoraciones les puedan ser útiles en el futuro.

www.daulanidiomas.com

 

La crítica situación de supervivencia de autónomos y empresas pequeñas y medianas como consecuencia de la última crisis de 2007, tuvo como consecuencia el desarrollo de un nuevo concepto logístico basado en la prestación de múltiples servicios de distribución de paquetería a nivel nacional e internacional hacia cualquier continente.

Las grandes compañías dedicadas a la paquetería de hace 20/30 años atrás como: ASM, AZKAR, CACESA, CORREOS EXPRESS, DHL, , ENVIALIA, FEDEX, NACEX, REDYSER, SENDENPACK, SEUR, SOUTO, TIPSA, TNT, TOURLINE EXPRESS, UPS, ZELERIS, han entrado en el mercado mayorista a caballo del crecimiento masivo del E-Commerce, cuyos potenciales clientes fueron, son y serán pequeños comercios y/o personas particulares que necesitan enviar o recibir algo a cualquier destino a un precio asequible (y a veces excesivo por una urgencia imprevista).

La estrategia mayorista consite en trabajar con 4 ó más de los «Grandes» citados más arriba, para percibir de ellos buenos descuentos por volumen de servicios realizados a un destino de cualquier de los partners regulares.

En cuanto a operadores mayoristas en España, algunos tienen su origen en Estados Unidos y Centro Europa, entre los que mencionaré a los siguientes: www.packlink.com, www.inlogi.es, www.genei.es, www.sendiroo.es, www.deliverea.com, www.enviorapido.com, www.infovia.com, www.libertyexpress.es  .

Photo credit: hugovk via Foter.com / CC BY-NC-SA

Empleados tomando notas en un seminario

Empleados tomando notas en un seminario

Todas las crisis aunque negativas para casi todo el mundo, y en especial ésta última, a largo plazo podrían ser positivas. Profesionalmente a lo largo de los tiempos ya he pasado por varias crisis y he tenido ocasión de comprobarlo.
Sí, la crisis actual está conllevando la desaparición de empresas, no sólo pequeñas y medianas sino también grandes, pero en su mayoría las que no están bien preparadas para enfrentarse a los tremendos cambios tecnológicos. Además la excesiva oferta de medios de transporte con respecto al volumen de cargas a transportar ha estado ocasionando una excepcional bajada de precios con la consiguiente quiebra de empresas que puede haber alcanzado a unas 50.000.
Como conclusión definitiva por mi parte, habrán de permanecer aquellos que se han renovado o están renovando sus estructuras tecnológicas.
Por ejemplo, a través de la formación profesional iniciada hacia los años 2003/2004 por parte de la Fundación Tripartita en cuanto al mejoramiento y calidad de  los servicios de empleados y ejecutivos, muchas empresas han podido adaptarse y continúan en funcionamiento.

Fondo de fotografía diseñado por Pressfoto – Freepik.com

Carga almacenada

Carga almacenada en espera de transporte

 

El inicio de las Bolsas de Carga en España fue verdaderamente complicado. Las «agencias de transportes» de entonces, hoy casi desaparecidas como tales, emprendieron una lucha en contra del nuevo sistema y en general se creó una gran desconfianza por parte de los transportistas y las Bolsas de Carga, ya que las mercancías eran manejadas por las agencias.

Desde hace ya más de 15 años, las mismas agencias se convirtieron en Operadores de Transportes con sus propias flotas y también ellas comenzaron a utilizar las bolsas de carga de manera generalizada.

Actualmente la definición de Bolsa de Cargas o de Transporte, empieza a ser redefinida en Europa como «Plataforma Logística de Cargas» y de carácter multimodal; es decir, la «bolsa de Cargas» deja de ser sólo «carretera» pero también «marítima» y «aérea» de cargas.

Como datos importantes, en España existen unas 37 bolsas, y en el resto de Europa, 102, siendo las principales en toda Europa, la española WTRANSNET y la alemana TIMOCOM.

 

Photo credit: fibras17 via Foter.com / CC BY-NC-SA

Hay múltiples vías para el marketing digital

Hay múltiples vías para el marketing digital

En España todavía los conceptos de comercialización de servicios de transporte son altamente diversos y más bien anárquicos, es decir, falta metodología. El sector está formado por grandes operadores nacionales y multinacionales de estrategias multimodales en un 20 %, y por operadores especializados en la carretera en un 30 %, siendo el resto autónomos en su mayoría subcontratados por los «grandes» .

Todavía no se entiende del todo bien el marketing digital en su verdadero sentido. La decisión para conseguir negocio consiste en realizar una web corporativa, publicarla y esperar a que Google nos traiga clientes tratando de aparecer en los 10 primeros puestos. Algunas veces, se añade alguna inserción SEM y se espera aparecer en los 10 primeros puestos. No es suficiente.

Esencialmente los responsables de empresas de tipo medio bajo y alto no cuentan con expertos en marketing, y se apoyan todavía en vendedores en la calle como siempre, pero cada vez menos por los enormes costos de los desplazamientos.

Los actuales procedimientos de marketing comercial en la mayor parte de Europa se concentra en la utilización de medios digitales directos a potenciales clientes con el sistema de una Newsletter propia; Hoy el negocio ya no viene solo, hay que traerlo directamente y efectivamente con el apoyo de una web, pero no solo con Google.

Photo credit: greyweed via Foter.com / CC BY

Parte delantera de un camión Chevrolet

Parte delantera de un camión Chevrolet

 

Hace 35 años no existía formación alguna para los transportistas por carretera, todos aprendíamos a golpe de errores y guiados con suerte por nuestros jefes, quienes a su vez aprendieron con métodos casi «artesanales». La mayoría dependía de su propio camión y las cargas eran «manejadas» por las denominadas «Agencias de Transportes» cuya definición ahora ya ni existe; sin embargo, en los sectores del transporte marítimo y la carga aérea, dotaban  a sus empleados de una formación especial dadas las características que exigía la manipulación de la mercancía.

Entonces las diferencias existentes entre profesionales de los distintos medios eran abismales,  y si te dedicabas a la carretera no tenías idea de lo que era el transporte marítimo, ni la carga aérea, y viceversa.

(CONTINUARÁ)

Si les preocupa su negocio, su profesión, su empleo: no hablo sólo de camiones o autocares, ni de barcos, ni de trenes, ni de aviones, ni de logística o servicios,  juntos debemos debatir acerca de todo el sector incluido el transporte de mercancías y pasajeros, Internet y las nuevas tecnologías.

El transporte y la logística no pueden funcionar por sí solos.

Intermodalismo – Multimodalismo… lo que prefieran.

Les propongo pensar en lo que a cada uno le concierne pero considerando a los demás. No hay otra solución, o no llegaremos a ninguna parte. Ya no podemos depender de políticos ni de instituciones, porque nos hemos enterado de que hay muchas cosas que no saben cómo hacer.

Después de 15 años de Gobiernos alternativos de derechas e izquierdas, aún hoy el nuevo Gobierno está “planificando” un plan logístico para el país, tras más de 50.000 millones de euros gastados por las Comunidades Autónomas sin orden ni concierto (ver mi post “90.000 millones de Inversión”) no obstante, los políticos siguen sin tener ni idea de la importancia que tiene la Logística para la economía de España. En esencia, hasta ahora sólo se han preocupado de la “economía de los amiguetes».

Veremos qué es lo que nos traen a partir de ahora y además en plena crisis económica.

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