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EL BLOG DEL TRANSPORTE

Diagrama logístico

Diagrama logístico

 

Vamos a intentar analizar el concepto de la Logística sobre una definición que escribía en este blog hace unos años:

Desde que el concepto de la Logística se utilizaba para “actividades militares”, cada empresa, profesional o ámbito empezaron a utilizarlo a discreción y su definición la aplicaban a su negocio como fuere. ¿Todo esto es Logística? veamos: sistemas de fabricación, cadena de suministros, implantaciones I+D+I, manutención y almacenaje, aplicaciones de nuevas tecnologías, planes de comunicación y marketing, organización de eventos, plataformas de distribución, transporte de mercancías, servicios a la industria… Lo cierto es que desde hace unos años prácticamente casi todos los transportistas pasaron de ser: Transportes …..S.L./S.A. a “Servicios……….Logísticos, S.L./S.A. Gajes de la  modernización, todo es Logística hoy en día. Ya existen consultores logísticos prácticamente para cualquier actividad y tantos como abogados especializados en todas las materias de la vida, pero me parece que nos hemos quedado sin definiciones concretas.

¿Cómo va tu logística? What´s next?

Las consecuencias reales del amplio uso del término “Logística” son el nacimiento numerosas ofertas formativas que incluyen la definición “Formación Logística” en Escuelas, Institutos y Universidades.

Desde el punto de vista de la multimodalidad, es decir, transportes por vía marítima, carretera, ferrocarril y aéreo más el supply Chain y el nacimiento del E-Commerce, no es posible realizar, ofrecer y enseñar con un mínimo de calidad tantas especialidades de logística con profesores bastante inadecuados para impartirlas. También la definición “Logística” para una mayoría de empresarios de tipo medio alto significa la necesidad de formar a sus empleados “logísticos” para su empresa, pensando que lo mejor es aprender en “casa” con mayor comodidad. Pero la enseñanza online en los campos logísticos descritos nunca serán la adecuada para los profesionales: la vista, los usos manuales sobre traslado con máquinas en los centros de almacenaje no se aprenden a distancia, sino con experiencia de primera mano. Con respecto a la formación de la actividad E-commerce, el sistema exige un estudio previo “in situ” sobre cada uno de los medios digitales utilizados por la empresa, y además tener en cuenta que la compañía pueda tener o no tener una política de mejora contínua.

¿Cuándo van a romper las Universidades a nivel político el divorcio entre las necesidades logísticas y la formación reglada, como ya es una realidad en el resto de Europa? Las cabezas pensantes responsables no están reflexionando bien sobre ello.

Globalización

¿Qué sabemos realmente de la globalización?

 

Durante décadas en general la mayoría de empresarios y profesionales tuvimos claro que la globalización nos estaba trayendo efectos económicos positivos. Todo se basaba en que a mayor nivel de globalización se daba la correspondencia de mayores niveles de renta.
Según el índice de los profesores del IESE, los indicadores analizados son los de estos cuatro apartados:

– Comercio de bienes y servicios.
– Flujos de capital de inversión directa y cartera.
– Tráfico internacional internáutico y telefónico.
– Migraciones de personas, turismo y estudios en el extrajero.

 

En conjunto, por un lado se nos quiere hacer creer que los efectos económicos de la globalización son indiscutiblemente positivos. Por otro lado no corren buenos tiempos a causa del ascenso del proteccionismo del Brexit y la decisión del Presidente Trump de ir en contra de acuerdos comerciales fundamentales contra China. Ambos acontecimientos sin duda anticipan un alto retroceso de la globalización.

La incertidumbre aumenta en todos los ámbitos del comercio y sobre todo en los grandes movimientos de tráficos multimodales en todos los continentes. En consecuencia, ya actualmente las inercias de tráficos de mercancías se producen con una alta irregularidad todavía desconocida.

¿Donde está la prosperidad de hoy y para quiénes es realmente?

escaleras-aeropuerto

 

En esta ocasión quiero referirme a Agustín Arriba, un gran experto en transporte aéreo con quien, como colega que soy tras mis propias actividades en este campo como ejecutivo desde hace 40 años, coincido plenamente en su análisis realizado hace unos meses.

Quiero empezar por referirme a la increíble concentración de aeropuertos existentes llegando en algunas zonas a unos 150 km de distancia unos de otros. Estos son: Santiago, Coruña, Vigo, Asturias, Santander, Vitoria, Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Sevilla, Jerez, Córdoba, Jaén, Granada, Almería, Malaga, Gerona, Sabadell, Reus, Barcelona, Lérida, Burgos, León, Valladolid, Logroño, Badajoz, La Gomera, Salamanca, Albacete, Palma de Mallorca, Son Bonet, Ibiza, Menorca, Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife Norte, La Palma, Hierro, Fuerteventura, Lanzarote, Huesca, Ciudad Real, Corvera, Alicante, Valencia, Melilla, Zaragoza, haciendo un total de 45 aeropuertos.

No entro a valorar las pérdidas económicas incuestionables ocasionadas en nuestros aeropuertos,  que deberían desaparecer y cada días más frente al avance de los ferrocarriles y autopistas, más cercanas y rápidas a cualquier distancia. Sí vuelvo a referirme sobre todo a los irresponsables políticos de turno exigiendo su aeropuerto con inversiones de más de miles de millones de euros.

Es exigible cuanto antes realizar una revisión profunda de nuestro sistema aeroportuario, tanto para los tráficos de viajeros como para los cargueros.

Zonafrancadegrancanaria

Zona Franca de Gran Canaria

 

¿Que és una Zona Franca?

Una zona franca es un territorio delimitado de un país donde se goza de algunos beneficios tributarios, como la excepción del pago de derechos de importación de mercancías, así como exoneraciones de algunos impuestos o una diferente regulación de estos.

Muchos gobiernos de países establecen zonas francas en regiones apartadas o extremas, con el fin de atraer allí a mucha población, y promover el desarrollo económico de la región.

Durante décadas los profesionales implicados en los campos marítimo y tránsitos y más tarde aéreo,  importadores diversos, utilizan las Zonas Francas por  las razones e intereses citados; sin embargo, el movimiento de negocio no dejó de ser  escaso, dado que los organismos oficiales nada o poco hacían para desarrollar las mismas.

En España hay siete Zonas Francas: Barcelona, Vigo, Cadiz, Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Sevilla y Santander, y solo desde hace unos meses piensan en crear una alianza estratégica con el objetivo de atraer empresas a sus recintos fiscales y reforzar la internacionalización procedente de cualquier parte del mundo. Complementariamente se trata  de conectar con las Zonas Francas de Iberoamérica para potenciar la economía entre países de ambos lados del Atlántico.

¿Cómo es posible que tras décadas de la existencia de las siete Zonas Francas en España, cada una haya ido por su lado sin interés alguno práctico por parte de la Administración y limitarse a que el negocio viniera solo? Las empresas no vienen solas, hay que ir a por ellas. Qué desorganización absoluta en lo comercial y qué bien han vivido los Delegados Oficiales.

 

Trendecarga

Photo credit: peters452002 via Foter.com / CC BY-NC-SA

 

Comenzando por el ferrocarril, el escepticismo que viene acumulándose por décadas no termina por arrancar en cuanto a la demanda lógica de los cargadores. El ferrocarril debe aportar incentivos suficientes para competir con la carretera lo que unido a los costes del combustible favorecerían al ferrocarril.

El mejoramiento de las instalaciones ferroviarias excesivamente anticuadas, más una coordinación y operatividad responsables se convertirían en acicate fundamental para los cargadores. La seguridad y puntualidad son esenciales.

Mientras tanto el transporte combinado ha mejorado substancialmente para el cargador y los profesionales, unido a la combinación intermodal, ferrocarril y fluvial del “Short Sea”.

A pesar de todo el ferrocarril necesita cumplir las exigencias del mercado. En esto lleva un considerable retraso a causa de la lentitud de las decisiones. En este sentido, sería necesario que la política de actuación se ajustara a “sólo un organismo responsable” con el objetico de que la gestión de todos los medios de transporte: Ferrocarril, Carretera, Marítimo y Aéreo, tanto de mercancías como de pasaje, fuera centralizada en menos políticos y más profesionales conocedores de los sectores implicados.

España debe igualarse al resto de Europa mediante un “Ministerio de Transportes”, el concepto de ……”Fomento” es más que antiguo, de mediados del siglo XX, y de paso debe eliminar los descarriados personajes de nuestro país que no saben lo que hacen, y tal vez tampoco lo que dicen.

 

Estibadores trabajando en el puerto

Estibadores trabajando en el puerto

En primer lugar, hay que preguntarse ¿qué entienden los políticos de las operaciones de estiba marítima, el transporte por todos los medios y la logística en general? y para continuar, los presidentes de cada Comunidad intentarán arrimar el ascua a su sardina con dádidas incluidas por razones estrictamente políticas, como han hecho con los desarrollos de Las Plataformas Logísticas durante décadas con sus cifras de incalculables pérdidas. Así, el viaje turístico de Iñigo de la Serna, Ministro de Fomento, del 21 de Noviembre del 2016 al 1 de Febrero de 2017 por todas las Comunidades ha conseguido “colecionar” 19 nuevas “medallas políticas”.

En cuanto a los estibadores, es cierto que la Coordinadora del sector lleva décadas historicas controlando la actividad, tratando hasta ahora para defender su futuro por todos los medios; pero por otro lado Bruselas critica el coste de los servicios y tasas portuarias españoles, aunque paradójicamente al mismo tiempo Bruselas reconoce que el sistema portuario español es rentable: entonces,  si los puertos españoles son los más caros de Europa en relación con ciertos servicios, ¿por qué la Autoridad Portuaria del Estado no ajusta esos costos con el fin de que los estibadores puedan mantener su actual situación y futuro y que al mismo tiempo se mantenga la tan buscada competitividad?

¿No será más bien que se prentende es eliminar las asociaciones del sector para convertirlo en un nuevo monopolio internacional de los grandes Operadores Logísticos?

Dicho lo anterior no es concebible que las principales Asociaciones de los operadores logísticos multimodales no hayan podido intervenir, dado su total conocimiento de causa. ¿Qué saben realmente nuestros políticos de todo esto? Además, los más reconocidos expertos en la planificación de estructuras de transporte de las Universidades Españolas, entre ellas, Angel Aparicio de la Universidad Politécnica de Madrid afirma rotundamente que los pasos dados por el Ministro de La Serna, significarán la vuelta atrás a corto plazo.

¿Para que sirvieron entonces los planes PEIT Y PITVI adoptados en estos últimos años?

Photo credit: JAXPORT via Foter.com / CC BY-NC

Seguramente será interesante para profesionales del sector y usuarios en general, aclarar sucintamente las distintas calificaciones y combinaciones de medios de transporte de mercancías exceptuando las cargas de caracter general por un solo medio.

TRANSPORTE SEGMENTADO

Una modalidad en la cual se utilizan tantos documentos de transporte como requieran los distintos modos para el desplazamiento de las mercancías entre el punto de origen y su destino. Se utilizarán otros tipos de contratos, algunos “verbales” para la transferencia de unos a otros modos de transporte, bien para la carga, descarga, almacenaje u otros servicios. En estos casos el generador de la carga asume toda la responsabilidad en cualquiera de las entregas.

TRANSPORTE COMBINADO

Es en el que se produce una superposión física de medios de transporte y contratos mediante camión o vagón ferroviario  y se transfieren unidades de carga a vehículos por carretera, plataformas ferroviarias, camiones sobre buque ro-ro o transporte por carretera o ferroviarios  a buque por vía marítima a otros destinos. En cualquier caso, existe un único contrato con el cargador, aunque el transporte global sea realizado por uno o varios porteadores. Mediante dicho contrato se utilizará un regimen fraccionado de responsabilidad aplicando las normas específicas que lo regulen.

TRANSPORTE INTERMODAL

Es la articulación entre modos diferentes utilizando una única medida de carga, a fin de que las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías sean más rápidas y eficaces. Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para el transporte intermodal en el traslado de la mercancía desde su origen a destino final. En la práctica intermodal se utiliza el camión a las distancias más cortas posibles hasta el ferrocarril o buque, y en general los servicios intermodales dominan el uso de contenedores marítimos o domésticos. Las cargas de procedencia aérea son aplicables a la intermodalidad.
TRANSPORTE MULTIMODAL

Se trata de la articulación entre diferentes modos con el fin de realizar rápida y eficazmente las operaciones de traslado de mercancías mediate contenedores, palets o similares y empleando la consolidación de cargas. De acuerdo con el concepto multimodal, pueden transportarse cargas multitodo y múltiples incluyendo cualquier unidad de carga pero con una única medida de mercancía. Generalmente el transporte multimodal es realizado por categorizados operadores de transporte multimodal asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

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Durante el período 2006/2015, en las comunidades Españolas y nuestro vecino Portugal, los proyectos contemplados para la creación de Plataformas Logísticas Intermodales (como nuevas definiciones) eran de 90.000 millones de euros, y en ese momento se lanzaron al frenesí de la logística diseñando planes de desarrollo en cuanto al futuro de la multimodalidad dependiendo de las zonas geográficas.

Entonces la Península Iberica se sumió en una absoluta ebullición creativa de infraestructuras y centros logísticos con el objetivo de dinamizar la economía ibérica en favor de la industria, y sin duda también de los operadores logísticos intermodales.
Todo ello sonaba muy bien, y los responsables políticos aparecían muy satisfechos en los medios, pero ya entonces nosotros esperábamos ver quién era el primero en valorar realmente las distancias y potenciales ventajas económicas entre las distintas Comunidades y/o provincias, que podrían llegar a competir entre unas y otras tarde o temprano. Finalmente el resultado fue que se malgastaron cientos de miles de euros sin control alguno: un número considerable de Centros Logísticos están actualmente siendo cerrados y los consultores logísticos, abogados y políticos han obtenido buena parte de aquel dinero. No podemos olvidar las medallas inmerecidas que se pusieron en aquellos tiempos, de cara a empresarios y profesionales del sector. Ojalá lo sucedido sirviera de lección.

 

Desde que el concepto de la Logística se utilizaba para “actividades militares”, cada empresa, profesional o ámbito lo empezaron a utilizar a discreción y su definición la aplicaban a su negocio como fuere. Veamos: ¿todo esto es Logística? sistemas de fabricación, cadena de suministros, implantaciones I+D+I, manutención y almacenaje, aplicaciones de nuevas tecnologías, planes de comunicación y marketing, organización de eventos, plataformas de distribución, transporte de mercancías, servicios a la industria.
Lo cierto es que desde hace unos años prácticamente casi todos los transportistas pasaron de ser: Transportes …..S.L./S.A. a “Servicios……….Logísticos, S.L./S.A. ¡Que modernización!

TODO ES LOGÍSTICA hoy en día. Ya hay consultores logísticos prácticamente para cualquier actividad y tantos como abogados especializados en todas las materias de la vida: Me parece que nos hemos quedado sin definiciones concretas.

¿Como va tu logística? What´s next?