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EL BLOG DEL TRANSPORTE

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En esta ocasión quiero referirme a Agustín Arriba, un gran experto en transporte aéreo con quien, como colega que soy tras mis propias actividades en este campo como ejecutivo desde hace 40 años, coincido plenamente en su análisis realizado hace unos meses.

Quiero empezar por referirme a la increíble concentración de aeropuertos existentes llegando en algunas zonas a unos 150 km de distancia unos de otros. Estos son: Santiago, Coruña, Vigo, Asturias, Santander, Vitoria, Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Sevilla, Jerez, Córdoba, Jaén, Granada, Almería, Malaga, Gerona, Sabadell, Reus, Barcelona, Lérida, Burgos, León, Valladolid, Logroño, Badajoz, La Gomera, Salamanca, Albacete, Palma de Mallorca, Son Bonet, Ibiza, Menorca, Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife Sur, Tenerife Norte, La Palma, Hierro, Fuerteventura, Lanzarote, Huesca, Ciudad Real, Corvera, Alicante, Valencia, Melilla, Zaragoza, haciendo un total de 45 aeropuertos.

No entro a valorar las pérdidas económicas incuestionables ocasionadas en nuestros aeropuertos,  que deberían desaparecer y cada días más frente al avance de los ferrocarriles y autopistas, más cercanas y rápidas a cualquier distancia. Sí vuelvo a referirme sobre todo a los irresponsables políticos de turno exigiendo su aeropuerto con inversiones de más de miles de millones de euros.

Es exigible cuanto antes realizar una revisión profunda de nuestro sistema aeroportuario, tanto para los tráficos de viajeros como para los cargueros.

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Zona Franca de Gran Canaria

 

¿Que és una Zona Franca?

Una zona franca es un territorio delimitado de un país donde se goza de algunos beneficios tributarios, como la excepción del pago de derechos de importación de mercancías, así como exoneraciones de algunos impuestos o una diferente regulación de estos.

Muchos gobiernos de países establecen zonas francas en regiones apartadas o extremas, con el fin de atraer allí a mucha población, y promover el desarrollo económico de la región.

Durante décadas los profesionales implicados en los campos marítimo y tránsitos y más tarde aéreo,  importadores diversos, utilizan las Zonas Francas por  las razones e intereses citados; sin embargo, el movimiento de negocio no dejó de ser  escaso, dado que los organismos oficiales nada o poco hacían para desarrollar las mismas.

En España hay siete Zonas Francas: Barcelona, Vigo, Cadiz, Tenerife, Las Palmas de Gran Canaria, Sevilla y Santander, y solo desde hace unos meses piensan en crear una alianza estratégica con el objetivo de atraer empresas a sus recintos fiscales y reforzar la internacionalización procedente de cualquier parte del mundo. Complementariamente se trata  de conectar con las Zonas Francas de Iberoamérica para potenciar la economía entre países de ambos lados del Atlántico.

¿Cómo es posible que tras décadas de la existencia de las siete Zonas Francas en España, cada una haya ido por su lado sin interés alguno práctico por parte de la Administración y limitarse a que el negocio viniera solo? Las empresas no vienen solas, hay que ir a por ellas. Qué desorganización absoluta en lo comercial y qué bien han vivido los Delegados Oficiales.

 

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Photo credit: peters452002 via Foter.com / CC BY-NC-SA

 

Comenzando por el ferrocarril, el escepticismo que viene acumulándose por décadas no termina por arrancar en cuanto a la demanda lógica de los cargadores. El ferrocarril debe aportar incentivos suficientes para competir con la carretera lo que unido a los costes del combustible favorecerían al ferrocarril.

El mejoramiento de las instalaciones ferroviarias excesivamente anticuadas, más una coordinación y operatividad responsables se convertirían en acicate fundamental para los cargadores. La seguridad y puntualidad son esenciales.

Mientras tanto el transporte combinado ha mejorado substancialmente para el cargador y los profesionales, unido a la combinación intermodal, ferrocarril y fluvial del “Short Sea”.

A pesar de todo el ferrocarril necesita cumplir las exigencias del mercado. En esto lleva un considerable retraso a causa de la lentitud de las decisiones. En este sentido, sería necesario que la política de actuación se ajustara a “sólo un organismo responsable” con el objetico de que la gestión de todos los medios de transporte: Ferrocarril, Carretera, Marítimo y Aéreo, tanto de mercancías como de pasaje, fuera centralizada en menos políticos y más profesionales conocedores de los sectores implicados.

España debe igualarse al resto de Europa mediante un “Ministerio de Transportes”, el concepto de ……”Fomento” es más que antiguo, de mediados del siglo XX, y de paso debe eliminar los descarriados personajes de nuestro país que no saben lo que hacen, y tal vez tampoco lo que dicen.

 

Estibadores trabajando en el puerto

Estibadores trabajando en el puerto

En primer lugar, hay que preguntarse ¿qué entienden los políticos de las operaciones de estiba marítima, el transporte por todos los medios y la logística en general? y para continuar, los presidentes de cada Comunidad intentarán arrimar el ascua a su sardina con dádidas incluidas por razones estrictamente políticas, como han hecho con los desarrollos de Las Plataformas Logísticas durante décadas con sus cifras de incalculables pérdidas. Así, el viaje turístico de Iñigo de la Serna, Ministro de Fomento, del 21 de Noviembre del 2016 al 1 de Febrero de 2017 por todas las Comunidades ha conseguido “colecionar” 19 nuevas “medallas políticas”.

En cuanto a los estibadores, es cierto que la Coordinadora del sector lleva décadas historicas controlando la actividad, tratando hasta ahora para defender su futuro por todos los medios; pero por otro lado Bruselas critica el coste de los servicios y tasas portuarias españoles, aunque paradójicamente al mismo tiempo Bruselas reconoce que el sistema portuario español es rentable: entonces,  si los puertos españoles son los más caros de Europa en relación con ciertos servicios, ¿por qué la Autoridad Portuaria del Estado no ajusta esos costos con el fin de que los estibadores puedan mantener su actual situación y futuro y que al mismo tiempo se mantenga la tan buscada competitividad?

¿No será más bien que se prentende es eliminar las asociaciones del sector para convertirlo en un nuevo monopolio internacional de los grandes Operadores Logísticos?

Dicho lo anterior no es concebible que las principales Asociaciones de los operadores logísticos multimodales no hayan podido intervenir, dado su total conocimiento de causa. ¿Qué saben realmente nuestros políticos de todo esto? Además, los más reconocidos expertos en la planificación de estructuras de transporte de las Universidades Españolas, entre ellas, Angel Aparicio de la Universidad Politécnica de Madrid afirma rotundamente que los pasos dados por el Ministro de La Serna, significarán la vuelta atrás a corto plazo.

¿Para que sirvieron entonces los planes PEIT Y PITVI adoptados en estos últimos años?

Photo credit: JAXPORT via Foter.com / CC BY-NC

Seguramente será interesante para profesionales del sector y usuarios en general, aclarar sucintamente las distintas calificaciones y combinaciones de medios de transporte de mercancías exceptuando las cargas de caracter general por un solo medio.

TRANSPORTE SEGMENTADO

Una modalidad en la cual se utilizan tantos documentos de transporte como requieran los distintos modos para el desplazamiento de las mercancías entre el punto de origen y su destino. Se utilizarán otros tipos de contratos, algunos “verbales” para la transferencia de unos a otros modos de transporte, bien para la carga, descarga, almacenaje u otros servicios. En estos casos el generador de la carga asume toda la responsabilidad en cualquiera de las entregas.

TRANSPORTE COMBINADO

Es en el que se produce una superposión física de medios de transporte y contratos mediante camión o vagón ferroviario  y se transfieren unidades de carga a vehículos por carretera, plataformas ferroviarias, camiones sobre buque ro-ro o transporte por carretera o ferroviarios  a buque por vía marítima a otros destinos. En cualquier caso, existe un único contrato con el cargador, aunque el transporte global sea realizado por uno o varios porteadores. Mediante dicho contrato se utilizará un regimen fraccionado de responsabilidad aplicando las normas específicas que lo regulen.

TRANSPORTE INTERMODAL

Es la articulación entre modos diferentes utilizando una única medida de carga, a fin de que las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías sean más rápidas y eficaces. Para el transporte intermodal es necesario más de un tipo de vehículo para el transporte intermodal en el traslado de la mercancía desde su origen a destino final. En la práctica intermodal se utiliza el camión a las distancias más cortas posibles hasta el ferrocarril o buque, y en general los servicios intermodales dominan el uso de contenedores marítimos o domésticos. Las cargas de procedencia aérea son aplicables a la intermodalidad.
TRANSPORTE MULTIMODAL

Se trata de la articulación entre diferentes modos con el fin de realizar rápida y eficazmente las operaciones de traslado de mercancías mediate contenedores, palets o similares y empleando la consolidación de cargas. De acuerdo con el concepto multimodal, pueden transportarse cargas multitodo y múltiples incluyendo cualquier unidad de carga pero con una única medida de mercancía. Generalmente el transporte multimodal es realizado por categorizados operadores de transporte multimodal asumiendo la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

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Durante el período 2006/2015, en las comunidades Españolas y nuestro vecino Portugal, los proyectos contemplados para la creación de Plataformas Logísticas Intermodales (como nuevas definiciones) eran de 90.000 millones de euros, y en ese momento se lanzaron al frenesí de la logística diseñando planes de desarrollo en cuanto al futuro de la multimodalidad dependiendo de las zonas geográficas.

Entonces la Península Iberica se sumió en una absoluta ebullición creativa de infraestructuras y centros logísticos con el objetivo de dinamizar la economía ibérica en favor de la industria, y sin duda también de los operadores logísticos intermodales.
Todo ello sonaba muy bien, y los responsables políticos aparecían muy satisfechos en los medios, pero ya entonces nosotros esperábamos ver quién era el primero en valorar realmente las distancias y potenciales ventajas económicas entre las distintas Comunidades y/o provincias, que podrían llegar a competir entre unas y otras tarde o temprano. Finalmente el resultado fue que se malgastaron cientos de miles de euros sin control alguno: un número considerable de Centros Logísticos están actualmente siendo cerrados y los consultores logísticos, abogados y políticos han obtenido buena parte de aquel dinero. No podemos olvidar las medallas inmerecidas que se pusieron en aquellos tiempos, de cara a empresarios y profesionales del sector. Ojalá lo sucedido sirviera de lección.

 

Desde que el concepto de la Logística se utilizaba para “actividades militares”, cada empresa, profesional o ámbito lo empezaron a utilizar a discreción y su definición la aplicaban a su negocio como fuere. Veamos: ¿todo esto es Logística? sistemas de fabricación, cadena de suministros, implantaciones I+D+I, manutención y almacenaje, aplicaciones de nuevas tecnologías, planes de comunicación y marketing, organización de eventos, plataformas de distribución, transporte de mercancías, servicios a la industria.
Lo cierto es que desde hace unos años prácticamente casi todos los transportistas pasaron de ser: Transportes …..S.L./S.A. a “Servicios……….Logísticos, S.L./S.A. ¡Que modernización!

TODO ES LOGÍSTICA hoy en día. Ya hay consultores logísticos prácticamente para cualquier actividad y tantos como abogados especializados en todas las materias de la vida: Me parece que nos hemos quedado sin definiciones concretas.

¿Como va tu logística? What´s next?

Hace todavía pocos años, era muy frecuente afirmar que el transporte por carretera significaba más o menos el 70% del transporte global. La gran pregunta entonces hubiera sido: ¿en base a qué? ¿quizá porque el número de camiones por carretera era más visible que los barcos, trenes o aviones? Vamos a concretar:

Las estadísticas mundiales son claras y contundentes: el transporte mundial de mercancías alcanza estos porcentajes:  el 80 % marítimo, 9/10 % carretera, 6/7 % ferrocarril y 3/4 % aéreo; no obstante es necesario precisar en cualquier caso que un porcentaje del volumen por carretera es intermodal procedente de los tráficos marítimos, ferroviarios y aéreos; es decir, ni el barco, ni el tren ni el avión podrían operar hacia/desde cualquier destino/origen sin el uso del camión, y por tanto se podría deducir que los tráficos por carretera (solo intraeuropeos) significarían un 4/5 %.

En cualquier debate o informe que se viene emitiendo desde ámbitos asociativos, empresariales o políticos en los últimos tiempos es más que evidente: es hora de dejar de “pelear” entre nosotros mismos y ponerse a aplicar LA MULTIMODALIDAD adecuadamente, ya que sin ella la economía futura no funcionará. Los políticos, antes de comenzar a legislar, deberían somenterse a formación en “LOGÍSTICA MULTIMODAL” y emplear menos abogados y consultores para todo.

Por supuesto, todo el equipo de INFOTRANS aprovechamos la publicación de este post en estas fechas para desearles una Feliz Navidad y Próspero Año Nuevo 2.017.

 

Y Próspero Año Nuevo 2017 !!

Y Próspero Año Nuevo 2017 !!

Infotrans les desea Feliz Navidad !!!

Infotrans les desea Feliz Navidad !!!

Photo credit: ell brown via Foter.com / CC BY

Photo credit: Sou’wester via Foter.com / CC BY-NC

Jumbo carguero de Lufhtansa

Jumbo carguero de Lufthansa

Hace ya más de 50 años que como profesional del sector inicié mi singladura en la carga aérea con la compañía Lufthansa, y recuerdo que estar presente en el primer vuelo del Jumbo Carguero que partió de Frankfurt fue todo un acontecimiento a nivel mundial. Como consecuencia, tuve la oportunidad por indicación de Lufthansa de viajar por las principales ciudades españolas para “enseñar” a los agentes sobre “como rellenar” los nuevos Airwaybills.

La profesionalización personal me obligó a introducirme en los campos: marítimo, carretera y ferrocarril como ejecutivo de diversas empresas del sector con vistas al multimodalismo cuyo futuro ya estaba cercano.

Hoy quiero referirme como síntesis a las denominaciones: Centros o Terminales de Carga Aérea. Globalmente existen 16, enunciados más o menos por orden de partida: Los 3 grandes: Madrid, Barcelona y Valencia; seguidos de: Las Palmas de Gran Canaria, Tenerife, Palma de Mallorca, Zaragoza y Vitoria y por último: Alicante, Sevilla, Málaga, Coruña y Vigo.
En este sentido, no tengo más remedio que constrastar la situación de los Terminales de Carga Aérea con la situación de las plataformas ferroviarias.

Desde hace 10/15 años las inversiones han sido más bien desconocidas y debido a la crisis desde 2007, decenas de agentes de carga aérea/transitarios, han ido saliendo de los Terminales por inanición y excesivos costos más que privativos. Para las compañías aéreas en general, la “carga aérea” siempre significó “un problema” y en gran medida sigue ocurriendo. Políticamente solo importa el pasaje (personas) y que gracias a las nuevas tecnologías de gestión de los agentes, la carga aérea de hoy, es decir,  “las operaciones de cara al cliente” funcionan.

Photo credit: Citizen59 via Foter.com / CC BY-SA